多傢自動駕駛創業公司落戶廣州 技術商業化成最大考驗
[摘要] 按照路線圖規劃，智能網聯汽車市占率實現2020年駕駛輔助與部分自動駕駛市占率50%，2025年高度自動駕駛市占率15%，2030年完全自動駕駛市占率10%。
時代周報記者 譚力峰 發自廣州
2月2日，一支由四輛林肯豪華轎車及兩輛廣汽傳祺轎車組成的無人駕駛車隊，行駛在廣州南沙的街頭。這支車隊所屬的一傢名為“小馬智行”公司，當天剛與廣汽集團簽訂瞭一份《戰略合作框架協議》，表示雙方將聯手加強在自動駕駛方面的技術合作。
事實上，就在前幾天，一傢同樣專註於自動駕駛技術的初創公司—景馳科技，也在廣州生物島召開無人駕駛常態化試運營啟動儀式，宣佈廣大市民即日起可預約試乘其L4級無人駕駛汽車。
包括早前就已經在廣州白雲機場開始無人駕駛示范化運營的“馭勢科技”，目前至少有好幾傢初創無人駕駛公司，紮堆廣州開始瞭其無人駕駛車隊的運營工作。
一直以來，礙於無人駕駛車輛的高昂造價、地圖精度、智能化以及相關法律法規未夠完善等方面的因素，無人駕駛時代看起來似乎還離普通消費者非常遙遠。然而，隨著各路無人駕駛車隊常態化運營的逐漸展開，以及中國無人駕駛的商業化時代，似乎已並不遙遠。
紮堆廣州
2月2日，幾輛在車頂裝有360度旋轉的激光雷達的轎車，在南沙街頭有序地的行駛著。當天，擁有這批車隊的小馬智行公司，剛剛與廣汽集團聯手宣佈將一同發力自動駕駛，推動汽車產品加快向新能源、輕量化、智能和網聯的方向發展。
這距離另一支由一傢名為景馳科技的公司，運營的無人駕駛車隊宣佈在生物島開始示范化運營，不過才過瞭兩三天。
在外界看來，這兩傢分別由原百度出走高管所創立的新創企業，即將要在無人駕駛汽車領域展開角逐。
資料顯示，小馬智行由原百度首席架構師彭軍和原百度無人車主任架構師樓天城創辦成立，他們招攬瞭近80位來自谷歌、百度、優步、英偉達等頂尖無人車技術人才加盟，是一傢以L4/L5的全自動無人駕駛為目標的科技公司。
而景馳科技的背景則較為復雜，公司是由前百度自動駕駛事業部總經理王勁於去年4月在美國矽谷創立，雖然百度早前因侵犯商業機密為由把王勁及其公司告上瞭法院，且案件至今仍在審理過程中，但這也無礙於景馳意欲投身無人駕駛的決心。去年12月底，景馳把總部從矽谷搬回瞭廣州，落戶黃埔開發區。
按照王勁的規劃，從2018年第一季度起，景馳全年將量產500-1000輛無人駕駛車，並將其首個無人車常態化商業運營示范點選址廣州國際生物島。
事實上，在小馬智行與景馳都紛紛推其無人車車隊上路之際，一傢靜電除油機名為“馭勢科技”的公司早已在廣州白雲機場開展瞭無人駕駛試運營。
2017 年 3 月 30 日，由馭勢科技研發制造的無人駕駛場地車開始在廣州白雲機場 P4 泊車場內試運營，機場抵達乘客可在 P4 泊車場內“安閑約車”，並搭乘無人駕駛車到特定泊車位。
時代周報記者嘗試向對方瞭解運營將近一年來的經驗，但截至記者發稿，對方仍未作出回復。
公開資料顯示，馭勢科技是由前英特爾中國研究院院長吳甘沙一手創立，他找來瞭多位自大學的機器專傢、頂尖的計算機視覺專傢以及來自Google的機器學習團隊組成瞭馭勢強大的技術和管理團隊。
事實上，不僅僅是廣州，早前深圳的無人駕駛公交項目上路、 國傢智能網聯汽車(上海)試點示范區的建立，以及最近北京多部門發佈的自動駕駛車輛路測文件...... 全國各地正在掀起一場無人駕駛熱潮，但從“概念”到“量產”的過程，似乎仍充滿疑問。
商業化關鍵
曾經有評論稱，最快到2022年，中國無人車的商業化應用可以實現。而據最近一份調研數據顯示，2030年，自動駕駛汽車市場產量及銷量在9000萬輛以上，自動駕駛會帶來萬億美元級的客運經濟。
在馭勢科技、小馬智行這些新創公司看來，從特定場景的自動駕駛運營再慢慢擴展到整個城市場景，將是無人駕駛走向商業化的一個必經過程。
負責運營無人駕駛車隊的小馬智行公司COO胡聞表示，在未來三年之內，無人駕駛車示范區范圍將擴大到30平方公裡，將有200輛無人駕駛車在區域內服務。
在吳甘沙看來，傳統汽車企業是從高速的人機共駕向無人駕駛推進，在商業化過程中不斷收集數據提升算法；而像馭勢科技這樣的新創公司，則傾向從特定場景下的低速無人駕駛汽車切入，在無人駕駛的算法與商業化落地間靜電機找尋平衡。
“普遍看來，隨著時間推移和技術進步，無人駕駛汽車在規模化之後的成本必然會下降，那麼屆時各傢企業比拼的主要還是在算法上的優勢。”汽車分析師張仁對時代周報記者表示。
事實上，據王勁透露，在景馳創立的初期，由於擁有四輛林油煙處理機價格肯 MKZ 車型測試車及十餘個 Velodyne 公司的 64 線激光雷達，使得公司在數據上具備優勢，提升瞭算法迭代的速度，因此公司的發展才那麼迅速。
吳甘沙對此深感認同。“谷歌在做‘眼睛’，我們把更多錢用來做‘大腦’。計算就是大腦。我用1.0的視力：攝像頭、毫米波雷達、商用GPS、商用慣導系統……但我能更聰明，有更強大的計算。”吳甘沙曾公開對媒體表示，谷歌的那套無人駕駛系統的成本高達200萬元，而馭勢則寄望通過自身強大的計算和人工智能，把產品控制在兩三千美元以下。
值得註意的是，在業界與Velodyne齊名的激光雷達公司Quanergy，最近正意欲在中國打造全球最大的生產基地，產能將從1000萬臺逐步增加到1億臺。據Quanergy聯合創始人兼CEO Louay Eldada預計，按照Level 4的自動駕駛汽車需要有5個激光雷達，而一傢整車廠旗下約有5款自動駕駛車型，每款車型每年約生產10萬臺來計算，每年就需要250萬臺激光雷達。
未來隨著這些核心部件成本的下降，企業間有關無人駕駛的角逐也正式拉開。
勝負誰來掌握
最近，加州車輛管理所（Department of Motor Vehicles）發佈瞭2017年自動駕駛報告。其中，雖然通用的Cruise與谷歌的Waymo形成瞭“雙雄爭霸”的局面，但Cruise的路測裡程達到瞭125000英裡，人為幹預頻次也快速下降至105/125000=0.84次/千英裡，較去年的18.5次/千英裡實現瞭兩個數量級的改進。
“2030年甚至2022年，無人車商業化應用就可以實現，比預期會快一些，但是傳統汽車依然會存在。汽車企業最大的壓力是，如果沒有核心技術，一定會滅亡。汽車企業可以不擁有所有核心技術，但是一定需要有部分核心技術，如傳感器、算法、高精度地圖、良好的通信和數據服務等，光靠集成是無法生存的。”長安大學信息學院副教授徐志剛對時代周報記者表示。
事實上，目前業內普遍認同的一個觀點是，在自動駕駛逐步取代人工駕駛的過程中，傳統汽車行業憑借強大的生產制造優勢，可以在未來一段時間內保持相應的地位，事關大型技術公司和初創公司不可能每年制造出上百萬輛汽車。
為此，像景馳、小馬智行這樣的初創企業，以共享出行的方式為未來無人駕駛的突破口，會是比較快速能實現的目標。“考慮到行車時間、行車裡程等綜合因素，北京出租車的平均價格是每公裡 3.2 元，刨除出租車司機賺取的費用，無人駕駛車輛的價格可以達到每公裡 1.6 元。隻要有 3 萬輛車運行，公司就可以實現盈利。”王勁早前分析稱。
另一方面，也有分析稱未來的贏傢或許是像特斯拉這樣的企業。因為目前在全球各國已經有數十萬輛特斯拉Model S 和 Model X 行駛在路上，這些車型能通過 Autopilot 輔助駕駛系統收集大量真實的道路和駕駛數據，其復雜程度要比那些隻在特定區域運營的車隊搜集復雜得多。
2016年10月，我國節能與新能源汽車技術路線圖正式公開發佈。按照路線圖規劃，智能網聯汽車市占率實現2020年駕駛輔助與部分自動駕駛市占率50%，2025年高度自動駕駛市占率15%，2030年完全自動駕駛市占率10%。
換言之，在2025年這個時間節點上，我國高度或完全自動駕駛的汽車將正式與消費者見面。同時《中國制造2025》中亦明確表示：到2025年，要掌握自動駕駛總體技術及各項關鍵技術，建立較完善的智能網聯汽車自主研發體系、生產配套體系及產業群，基本完成汽車產業轉型升級。這無疑對當下各個正發力無人駕駛的企業來說，將是一個巨大的挑戰。
隨著基礎設施的智能化，高精度地圖的智能化，無線寬帶的泛在，穿戴設備的智能化……可以預見，未來的無人車將變成一個很普通的東西。而這場競賽的獲勝者，會是傳統的汽車巨頭還是新生的科技公司，我們拭目以待。
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本文來源：時代周報
責任編輯：王曉易_NE0011
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